ESSAI – Citroën C4 X (2023) : la C4 à coffre est-elle une 408 low-cost ?

De la Citroën C4 que l’on connait depuis 2020, on retient le confort, les aspects pratiques et le rapport prix – prestations intéressant. En devenant C4 X, elle gagne des centimètres, un vaste coffre mais perd son hayon. La compacte française avait-elle vraiment besoin de cette variante rallongée ? Au moins, l’originalité est toujours de mise pour cette berline peu banale dans le paysage actuel.

Avant toute chose, que signifie donc ce X ? En principe, on s’attendrait plutôt à une évolution d’inspiration baroudeuse de l’actuelle Citroën C4. Pas du tout : à la manière de la précédente génération et sa version tricorps Elysée (méconnue chez nous), Citroën a extrapolé une C4 à coffre classique de sa compacte. Dans le genre crossover, inutile d’en rajouter, cela dit. La C4 avait déjà surpris à sa sortie en misant sans complexe le style « haut sur pattes et gros plastiques ».

La C4 X est donc une curieuse auto. On retrouve trait pour trait la face avant de la C4 compacte, les épaisses protections de passages de roues et bas de caisse, mais la silhouette n’a plus rien des faux airs de GS des temps modernes de sa sœur à hayon. Ici, le profil hésite entre coupé – 4 portes, clairement typé fastback de ¾ arrière, et berline à trois volumes conventionnelle. Pas vraiment le créneau qui cartonne ces derniers temps, mais qui sait… Les berlines classiques sont tombées en désuétude chez nous, au point qu’elles en deviennent presque atypiques ! Rouler en berline deviendrait-il une marque de snobisme (ou de retour à la raison), en réaction au tout-SUV ? Il y a de la marge, évidemment. En pratique, ce sont plutôt les VTC et flottes d’entreprises qui représentent le gros de la clientèle.

Techniquement, la C4 X est donc une C4 dont le porte-à-faux arrière a été étiré de 24 cm. C’est énorme, la longueur émarge désormais à 4,60 m. Son gabarit de berline haute sur pattes (15,6 cm de garde au sol) la place ainsi face au Renault Arkana, typé SUV – Coupé mais pas si éloigné en termes de prestations globales. Elle se rapproche aussi de la Peugeot 408 (9 cm plus longue), sa lointaine cousine… dans l’esprit seulement. Pour rappel, Citroën développe désormais ses modèles à partir de la plate-forme du segment inférieur : contrairement à la 408, la C4 partage donc sa base technique avec les Peugeot 208 et Opel Corsa (PSA CMP), étirée à son maximum. Moins coûteuse à concevoir, et à industrialiser.

Soute XXL, habitacle géant

C’est certainement dans cette logique que Citroën a préféré greffer une malle de coffre classique à la C4 X plutôt qu’un hayon, à la cinématique plus complexe. Résultat, même si la découpe reste relativement large, l’accès est fatalement bien moins pratique. Cela plait à certains, cela dit (aux marchés d’Europe centrale et d’Afrique du Nord, surtout). Admettons tout de même que le volume est gigantesque : 510 l, un record pour une berline qui s’apparente à une compacte ! En comparaison, la C4 5 portes n’offre « que » 380 l, ce qui est déjà généreux. Les contours sont simples et rectilignes, facilitant le chargement.

On se console en passant à bord : l’empattement est resté identique, l’espace aux jambes est toujours aussi important et la découpe du pavillon ne pénalise pas la garde au toit. Pas flagrant, notons aussi que le dossier de la banquette a été légèrement incliné au passage. Les atouts de la C4 sont donc intacts, nous voilà bien reçus.

Même constat en passant au volant, où la planche de bord n’a pas bougé d’un iota. Toujours les mêmes matériaux (moussés sur une bonne partie du mobilier) et assemblages sérieux. Sans luxe particulier, mais on apprécie toujours les vastes rangements et astuces pratiques. L’immense boite à gants est surmontée d’un tiroir et d’un support pour tablette ou smartphone, par exemple (de série seulement à partir du niveau supérieur Shine). Notons toutefois la mise à jour bienvenue de l’interface média : les graphismes sont plus fins, le fonctionnement plus fluide et précis. Ah, on oubliait : la C4 (et la X, donc) reste l’une des rares autos à conserver de vraies commandes physiques pour la ventilation. Quelques détails interpellent toutefois : pourquoi le réglage des sièges en longueur reste manuel, même avec l’option de réglages électriques ?

Une authentique Citroën, de préférence en électrique

Au volant, rien ne change fondamentalement par rapport à la version à hayon. Ce ne sont pas les quelques 30 kg de plus, au niveau de la poupe, qui transformeront son comportement… toujours aussi placide et confortable. Attention, priorité à la souplesse ! Certains n’apprécient pas forcément ce parti-pris, mais les suspensions à grands débattements, associées aux fameux amortisseurs à butées hydrauliques (montés d’office sur la C4 X, absents des versions de base de la C4 classique) parviennent à un toucher de route remarquablement feutré. Saignées, nids de poule ou petites irrégularités sont gommées.

L’agrément châssis est donc d’un excellent niveau, et efficace, dans la pure tradition des Chevrons ! L’auto est relativement légère, et saine dans ses réactions. La C4 X est donc l’une des berlines généralistes les plus confortables du moment… tant que l’on évite de la bousculer. Les mouvements restent bien tenus, tout en progressivité, mais le train avant a vite tendance à s’écraser en appui, incitant à la retenue.

Cela tombe bien : pas de miracle côté moteurs. La gamme, réduite à sa plus simple expression, propose seulement deux motorisations thermiques classiques : on retrouve le bien connu trois cylindres 1.2 Puretech essence (deux niveaux de puissance, 100 et 130 ch) et le 4 cylindres Diesel 1.5 BlueHDI (130 ch). Plutôt performant et peu gourmand, il colle sans doute à merveille aux gros rouleurs. Guère dans l’air du temps, hélas (à tort). Le 1.2 essence 130 ch de notre essai, accouplé à la boite auto EAT8 bien connue, délivre des performances convenables en soi (10,3 s de 0 à 100 km/h), bien qu’un peu justes avec passagers et bagages, lorsque le relief s’accentue. Pas dramatique, mais les fortes sollicitations se traduisent par des montées en régime bruyantes. Plus généralement, l’isolation acoustique et vibratoire n’est pas exemplaire, même à basse vitesse, et jure avec l’ambiance globalement apaisée de l’auto.

Résultat ? La plus homogène et agréable de la gamme est… la ë-C4 X électrique, qui assure le sommet de la gamme. Techniquement, elle reprend la même configuration que la ë-C4 à hayon, avec une batterie de 50 kWh (46,2 kWh utiles) et un moteur électrique synchrone de 136 ch. Plus coupleux (260 Nm) que l’essence, et plaisant à l’usage. Tout n’est pas parfait pour autant : les accélérations ne sont pas si énergiques (10 s de 0 à 100 km/h), la consommation est élevée (presque 20 kWh / 100 km relevés en mixte, c’est trop pour ces prestations) et l’autonomie logiquement modeste (environ 240 km estimés). Rien de fameux non plus lors de la recharge… 100 kw au maximum en charge rapide CCS, et seul un chargeur de 7,4 kW AC est présent de série (11 kW en option à 400 €).

En revanche, l’implantation du pack de batteries en T, sous le tunnel central, abaisse le centre de gravité et assure un comportement un peu plus verrouillé… à peine plus dynamique (il faut le dire vite, la direction est toujours aussi neutre et atone), mais toujours aussi confortable en dépit des suspensions plus fermes pour compenser le surpoids, qui reste heureusement limité (1.584 kg pour la C4 X électrique). Autre bonne surprise au crédit de l’électrique : les batteries ne pénalisent ni le volume de coffre, ni l’espace à bord.

Tarifs : une rallonge de 700 €

Citroën n’est pas devenu le Dacia de Stellantis, ni en prestations ni en tarifs. Loin s’en faut, et tarifs contenus ne riment pas avec low-cost ! La C4 X débute en prix d’appel à 27.650 € (Pureteh 100 ch Feel), soit sensiblement plus haut que la C4 à hayon de base (24.950 €). Attention : celle-ci ouvre sa gamme avec un niveau d’équipement inférieur (Live), inexistant sur la version à coffre. A finition et moteur équivalent, le surcoût de la C4 X représente 700 € sur le modèle d’accès. Si le volume de coffre est le critère numéro 1, pourquoi pas. L’équipement est assez riche, dès l’entrée de gamme. Alerte de franchissement de voie, lecture des panneaux, suspensions à butées hydrauliques, interface média… La facture grimpe logiquement dès que l’on s’intéresse aux versions supérieures. Une C4 X Puretech 130 Shine Pack, à 35.050 €, compense toutefois ce tarif coquet par sa dotation très complète (pack Drive Assist avec régulateur adaptatif et alerte d’angles morts, affichage tête haute, sièges chauffants). Mieux placé qu’un Renault Arkana, à version comparable.

La ë-C4X, malgré le bonus de 5.000 € dédié aux électriques, reste onéreuse en soi : elle débute à 41.900 € (avant aide de l’Etat), ce qui est élevé au vu de ce que propose la concurrence. Une Volkswagen ID.3, certes plus compacte, démarre à 46.750 € avec une batterie plus grosse (58 kWh nets), un moteur bien plus puissant (204 ch) et une consommation moindre. Plus frontalement, la Renault Mégane E-Tech débute à 39.000 € avec des prestations comparables mais un chargeur AC de 22 kW de série… et là encore, une meilleure gestion de l’énergie.

Caractéristiques techniques Citroën C4 X (2023)

Caractéristiques techniques Citroën ë-C4 X (2023)